Peter Neumann Der erste Zug der neuen U-Bahn-Generation: Die Wageneinheiten 6001/6501 stehen im Werk Stadler Pankow zur Inbetriebnahme bereit.Berliner Zeitung/Peter Neumann Die erste neue U-Bahn für Berlin ist erst wenige Wochen alt. Doch die Debatte um die künftige Fahrzeuggeneration ist bereits in vollem Gange. Sehen die Fenster nicht zu klein aus? Ist die Beleuchtung im Fahrgastraum nicht zu hell? Und sind einige Positionen höher und andere niedriger? Es gibt jedoch positive Aspekte, die sofort ins Auge fallen. Am Freitag stellten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und Stadler den Medienvertretern die ersten Autos vor. Die Prüfung ist angekündigt. Und was soll er sagen? Die Sitze mit stoffbezogenen Kunststoffschalen sind so hart, wie man es bereits von anderen Fahrzeugen der Landesgesellschaft kennt. Neu ist, dass die Höhe der Sitze unterschiedlich ist – je nach Größe der Passagiere. „Im Mehrzweckbereich beträgt die Höhe auf der einen Seite 40 cm und auf der anderen Seite 50 cm“, erklärt Vanessa Rittinger, die das U-Bahn-Projekt bei der deutschen Niederlassung des Schweizer Schienenfahrzeugherstellers Stadler leitet. Die meisten Sitze sind 45 cm hoch, was das normale Maß ist.
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Wer in dem neuen Auto (Höchstgeschwindigkeit 70) sitzt, wird etwas anderes bemerken. Der Raumeindruck ist besser als bei den bisherigen IK-Fahrzeugen, obwohl beide Zugtypen nach außen gerichtete Seitenwände haben und 2,40 Meter breit sind. „Die neuen Wagen sehen von innen aus, als wären sie für das lange Profil der Linien U5 bis U9 mit ihren breiteren Tunnels gemacht“, sagt BVG-Sprecher Markus Falkner. „Das sind Autos für das kleine Profil“ – für U1 bis U4. Vanessa Rittinger ist Projektleiterin bei Stadler Deutschland. Setzen Sie sich auf Sitze, die nur 40 cm hoch sind. Gegenüber 50 cm hohe Sitze. Berliner Zeitung/Peter Neumann Mehrere Faktoren tragen dazu bei, dass die neuen Züge der JK-Serie geräumiger wirken. Die Türpfeiler sind schmaler, ebenso die Vorräume. Die größte Auswirkung ist, dass die Bildschirme, die die Passagiere über die Route und andere Dinge informieren, nicht mehr senkrecht zu den Wänden stehen. So ragen sie nicht mehr im Inneren der Autos hervor und stören nicht mehr die Sicht. Stattdessen hängen die Bildschirme an den Seitenwänden neben den Fenstern. Allerdings erfordert dies wiederum größere geschlossene Wandflächen, weshalb die Fensterflächen kleiner erscheinen – obwohl die einzelnen Öffnungen recht breit sind und wie Panoramafenster wirken.
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„Aber auch statische Aufladung spielte eine Rolle“, sagt Jure Mikolcic, Chef von Stadler Deutschland in Pankow. Anders als ihre Vorgänger haben die neuen U-Bahnen nicht mehr drei, sondern zwei Türen auf jeder Seite. Diese sind zwar breiter, aber der Abstand zwischen den Türen ist größer, was bei der Konstruktion berücksichtigt werden muss. Im Gegenzug ermöglicht dies mehr Positionen. Eine Einheit aus vier Wagen der JK-Serie hat 88 Sitzplätze. Das sind acht mehr als bei den aktuellen IK-Zügen.
Die Sandsäcke repräsentieren die U-Bahn-Passagiere
Das am Freitag vorgestellte Fahrzeug 6001/6501 hat seine Jungfernfahrt absolviert – allerdings noch nicht aus eigener Kraft. Gezogen von einer Lokomotive rollten die vier Wagen von Pankow zum Stadler-Werk in Velten, nordwestlich von Berlin. Dort begann im Oktober die Inbetriebnahme. Wie alle U-Bahnen durchläuft der Zug einen intensiven Fahrplan. „Es umfasst 60 verschiedene Tests“, sagt Björn Braune, Projektleiter bei der BVG. Dazu gehört auch das Fahren unter Volllast: Die Sandsäcke stellen die Passagiere dar. Geprüft wird auch, ob die automatische Türanlage richtig reagiert. Ein Blick auf die JK-Serie. Die linken Sitze sind bereits mit dem neuen, farbenfrohen BVG-Muster bezogen, die anderen Bezüge noch im bisherigen Nachtlinien-Design.Berliner Zeitung/Peter Neumann „Das Fahrzeug wird voraussichtlich im Frühjahr 2023 an die BVG ausgeliefert“, sagt Stadler. Weitere Züge folgen vor der Strecke, bis alle 24 Wagen da sind – je zur Hälfte für das kleine und die andere Hälfte für das große Profil, in Vierer- und Zweiereinheiten. „Der Probebetrieb soll im Herbst 2023 beginnen“, berichtet Jure Mikolcic. Dazu gehören Einsätze im regulären Personenverkehr auf den Linien U2 und U5. Wer die neue Generation der U-Bahn erleben möchte, kann mitfahren – zum regulären Fahrpreis des Verkehrsverbundes.
Stadler Deutschland-Chef: „Die Welt hat sich verändert“
Die ersten Vorserienautos sollten ursprünglich noch in diesem Jahr ausgeliefert werden. „Aber die Welt hat sich verändert“, sagt der Chef. Auch Stadler Deutschland ist davon betroffen, dass Lieferketten unterbrochen werden. Jedes Auto ist ein individuelles Produkt mit komplexem Innenleben. Das erste neue U-Bahn-Fahrzeug trägt 42 Kilometer Kabel, 184 Handläufe, rund 4.600 Teile und genau 20.168 Schrauben – um nur einige Beispiele zu nennen. „Auch die 16 verschiedenen Softwaresysteme sind sehr wichtig“, sagt Mikolcic. Wenn die Halbleiterversorgung wieder ins Stocken gerät, merkt man das in Pankow.
Grünes Licht für U3: Wo wird das Berliner U-Bahn-Netz als nächstes ausgebaut?
Immerhin: Der Start der Serienproduktion steht unmittelbar bevor, so Stadler, mittlerweile eines der größten Industrieunternehmen in Berlin. Anfang nächsten Jahres soll es in Pankow losgehen. Die Serienzüge sollen wie geplant ab Anfang 2024 ausgeliefert werden. Der JK-Zug in Velten von der Seite. Die Fensterflächen wirken insgesamt kleiner.Berliner Zeitung/Peter Neumann Zunächst bestellte die BVG 376 Fahrzeuge fest, davon 140 für das kleine Profil. Es sollten mindestens 606 Autos sein. Sie ersetzen U-Bahnen, die teilweise schon 58 Jahre alt sind, ausgeschlachtet und dann verschrottet werden. Wobei immer wieder davon die Rede ist, dass es bis zu 1500 Autos sein können. Aber dass es tatsächlich so viele sein werden, ist nicht absehbar. Zuletzt war von 262 Waggons für das kleine Profil und 756 Waggons für das große Profil die Rede – hier ist die Obsoleszenz und damit der Bedarf am größten. Auf den Linien U5 bis U9 sind derzeit jedoch rund 790 Autos unterwegs.
Sensoren im U-Bahn-Tunnel: Auch die Linien U5 und U8 werden überwacht
Den nächsten Auftrag soll die Landesgesellschaft 2024 oder 2025 erteilen. Doch bis dahin müsse sie eine wichtige strategische Entscheidung treffen, sagt der Erfurter Betriebswirt – über den teilautomatisierten U-Bahn-Verkehr.
Die BVG will einen teilautomatisierten U-Bahn-Betrieb einführen
Wann und mit welchem Zeitplan wird CBTC eingeführt? Bei Communication Based Train Control steuern nicht mehr Signale den Betrieb, sondern U-Bahnen kommunizieren per Funk miteinander. „Dadurch könnten wir das Angebot erhöhen und die U-Bahn häufiger fahren lassen“, erklärt Rolf Erfurt. Allerdings muss die U-Bahn-Infrastruktur umgebaut werden. Auf U5 und U8 soll Zugsicherungstechnik getestet werden. „Wir werden die Konkurrenz da rausholen“, sagt der BVG-Manager.
Neue Technik: In Berlin fahren U-Bahnen künftig automatisch
Unterdessen verstärkt die BVG ihre Arbeit in einem anderen Bereich. „Wir müssen mehr in die Infrastruktur investieren“, sagt Rolf Erfurt. Das bedeutet nicht nur mehr Parkmöglichkeiten und mehr Werkstattkapazität, sondern auch einen Ausbau des U-Bahn-Netzes. „Wir sind bereits bei U3 aktiv“, bestätigt er. Wie bereits erwähnt, haben die ersten Planungen für die Erweiterung der Krumme Lanke zum Mexico Square in Absprache mit der Senatsverwaltung für Mobilität begonnen.
Eine neue alte Idee: Wird U9 in Zukunft in Pankow weitermachen?
Neben anderen Projekten rückt intern ein weiteres potenzielles Projekt in den Fokus: die Verlängerung der U9 über die Osloer Straße hinaus im Raum Pankow – entweder bis zum Bahnhof Pankow oder bis Pankow-Heinersdorf. „Hauptsache, die neue Linie führt zu S2“, erklärt ein Designer. Die U9 ist eine der schnellen U-Bahnen Berlins, sie kann Pankow viel schneller mit der westlichen Innenstadt verbinden als die U2, die viele Umwege hat. „Hamburg macht es uns vor: Eine Stadt muss auch in diesen Teil der Infrastruktur investieren.“
